新一年的第一個季度，特斯拉再次交上一份亮眼答卷。
北京時間4月21日，特斯拉發行了2022財年第一季度財報。數據顯示，當季特斯拉贏得營業收入18756億美元，同比大增81，歸屬于平凡股股東的凈利潤為3318億美元，同比更是大幅增長658。
即便是在新年開局全面較好的新能源汽車賽道，特斯拉的體現也是一騎絕塵地好。在此前已經公布了一季度環球銷量的場合下，特斯拉的收入、毛利率、費用、歸母凈利潤等各項指標全線超出市場預期。
已往一年來特斯拉在中國、美國等多個市場頻繁上調旗下產物價錢，這份幾乎沒有什麼弱項的成果單顯示，特斯拉的漲價并沒有壓制需要，反而直接動員了營收和毛利的大幅增長，也在一定水平上強化了公司作為新能源汽車百家樂完美對子龍頭企業的強話語權和高盈利本事的形象。
財報發行之后，特斯拉盤后股價上漲過份6，從頭沖上萬億美元市值。
本錢管理+漲價手段跑贏市場
依據此前公布的銷量數據，2022年第一季度，特斯拉共交付車輛31萬余輛新車，根本與上年第四季度持平，但同比增長68。據此，市場估算特斯拉本年一季度營業收入將到達178億美元，同比增長71，歸母凈利潤則為21億美元，同比增長380。
但特斯拉終極交出的財報卻遠遠超出了這個預期，實質的營收比預估營收高出5，實質的歸母凈利潤則比預估的高出58，歸母凈利潤甚至贏得了同比大幅增長658的好成果。
特斯拉不光是業內率先實現持續盈利的新能源車企，並且正進一步鞏固著自身的先發優勢。
特斯拉領先了伴同幾多個身位？蔚來、小鵬、夢想作為特斯拉的追隨者，差距雖然相當懸殊，但同樣起步較早的比亞迪，如今新能源汽車的年銷量程度也已過份60萬輛，但汽車業務的毛利率仍不到20，而特斯拉則早已成為汽車業務毛利率最高的車企之一——上年三季度以來，特斯拉的汽車業務毛利率過份30，第四季度繼續保持這個程度，而到了本年第一季度，已經到達了329。
當然，比亞迪的汽車業務包含了整車和電池，其新車電池全體起源于自供，兩者并不可簡樸地直接對照，并且上年以來電池原質料價錢上漲顯著，比亞迪顯然也蒙受了一部門價錢上漲的包袱。
比擬較而言，特斯拉的步伐就輕快得多。盡管同樣面對原質料價錢上漲，但在第一季度好像還沒有徹底表現在報表上。
這有兩個方面的來由。一方面，如特斯拉CFO扎奇·柯克霍恩在一季度財報會議上表明的，盡管已往的幾個月原質料及總本錢都有所提升，但這些變動不會造成直接、實時的陰礙，由於特斯拉與供給商都簽了合同，言下之意，至少有一部門零部件是依照之前的價錢在交付；
另一方面，特斯拉的產物價錢明顯增加，在很大水平上對沖了原質料價錢及其他本錢的提升。這一點從數據上便可以看出，一季度特斯拉交付量同比上漲68，汽車營業收入則到達1686億美元，同比增長87，在產物組織沒有顯著變化的場合下，顯然百 家 樂 破解 程式 下載單車的價錢有所增加。
需求指出的是，盡管上年年底以來，特斯拉頻繁漲價，但這部門漲價尚未表現在一季度的財報中，由於特斯拉的新車交付周期長達數月，單車價錢上漲與上年的調價關連。實質上，上年11月以來，特斯拉就已經開端了一波調價，以中國市場為例，2021年最后兩個月，特斯拉的主力車型Model 3、Model Y后驅版差別調價三次、兩次，整體上調幅度差別高達298萬元、258萬元。
特斯拉優秀的整車毛利率以及管理得當的費用支出，讓它的凈利潤體現更為出彩。線上百家樂漏洞
財報顯示，一季度整車交付量及營業收入同比增長七成、八成的場合下，整體費用僅有1857億元，同比僅增長14，環比甚至還實現了降落——上年第四季度，特斯拉整體費用還能到達2234億美元。
但即便如此，658的歸母凈利潤增長幅度還是略顯夸張。
這里就必要指出，上述歸母凈利潤采用的是GAAP(美國通用管帳準則)口徑，GAAP尺度下管帳入股份付款費用，凈利潤數額更小，但其陰礙因素也多了一項股份付款費用。
報表顯示，本年一季度股份付款費用為418億美元，比上年同期的614億美元，同比減低32，這導致GAAP下的歸母凈利潤數額增長得更為顯著。
而剔撤除股份付款費用，特斯拉本季度非GAAP尺度下的歸母近利潤為3736億美元，同比增長255——仍長短常可觀的增幅，但沒有6倍多那麼驚人了。實質上，股份付款費用陰礙下的歸母凈利潤增幅奇高，此前也曾顯露過，以上年第四季度數據為例，特斯拉GAAP下歸母凈利潤為2321億美元，同比大幅增長760。
產能限制+供給鏈包袱會否制約？
特斯拉好像是不愁賣不出去的。在一季度財報會議上，特斯拉CEO伊隆·馬斯克無意間凡爾賽了一下：我們購車的排單極度長，部門車型的排單甚至已經到了來歲。
在一季度財報中，特斯拉暗搓搓地秀了一張美國市場的車輛訂單，此中一個顯著的轉折點是2月14日，這天美國第56屆超等碗(橄欖球比賽)揭幕，特斯拉訂單量有個陡峭的提升。
超等碗與特斯拉有何關系呢？號稱從不打廣告的特斯拉天然不會資助超等碗，但本年超等碗迎來了多個電動汽車客戶，他們在這場全國矚目標比賽上展開了積極宣揚——然而置身事外的特斯拉竟然迎來了更多的訂單。
祭出這張圖，特斯拉能夠意在表明，當更多的品牌參加到電動汽車的行列中來，特斯拉仍將是明顯受益的一方。
汽車解析師張翔對21世紀經濟報道表明，特斯拉的優勢是起步早、國際化經歷充沛，且佔有一個會造勢的網紅老板，這些優勢根本都領先于其他品牌，但未曾來的銷量體現上看，比亞迪、民眾等傳統車企后來居上的苗頭也已展現，特斯拉并不一定能一直處于第一的位置。
但是，馬斯克顯然不這麼看。他曾多次變著樣式兒地表明，特斯拉的挑釁不在于需要，而在于產能。因此，在幾乎每一份財報或者每一次高管的公然講話中，擴張產能都是重中之重。
在已往的一個月內，馬斯克如愿以償地將特斯拉的生產基地空前擴張：德國柏林工場3月投產，美國得州工場4月辦妥竣工。依照紙面上的安排，特斯拉在環球的產能已經到達200萬輛——是上年辦妥產量的兩倍之多。
但是，特斯拉本年還很難到達這個量產程度。樂觀的馬斯克給出的最佳預期是：本年特斯拉的產量預測過份150萬輛。
目前，特斯拉柏林百 家 樂 試 玩工場、得州工場會用心于生產Model Y型，從生產小部件到大肆量產，一座超等工場大約需求9-12個月的爬坡期。我們但願前程特斯拉或許越做越好，但想要實現每周5000臺的周產量還是需求一段時間。馬斯克表明。
在已經安排了大批的產能的場合下，前程特斯拉的產出場合已經具備保障。
但短期內特斯拉的生產仍面對諸多不確認性因素。比如，因合作防疫任務，特斯拉上海工場自三月底以來已經停產三周之多，依照50萬輛年產能算計，延誤的產量近3萬輛。上海工場已經成為特斯拉最主要的生產基地，2021年該工場共交付車輛484萬輛，占特斯拉環球總交付量的517。
好在，該工場百家樂 閒聊已經在4月19日復工復產。馬斯克稱，本季度上海工場的周產量將創下古史記載，而斟酌到幾禮拜的停產，第二季度的產量可能會與第一季度持平，或略低于第一季度。當然，終極結局誰也無法擔保，說不定我們能創建奇跡，二季度產量也可能會高于一季度。馬斯克又給出了更為樂觀的估算。
抗疫底細下的復工復產并不輕易。一方面，人員難以全體到位，或多或少會陰礙生產的步調。另一方面，上游供給鏈的場合也在制約著進一步生產的本事。特斯拉中國方面盡管表明，上海工場將在本周內到達單班滿產，但這是創設在其零部件庫存還能知足一周生產的場合下。
大肆生產的順利進行仰仗于不亂的供給鏈。當前，汽車供給鏈仍面對著不小的挑釁，多家供給鏈企業停工停產，在很大水平上制約著下游整車廠的生產。
目前，上海市內的多家特斯拉零部件供給商已經開端復工，但長三角區域的其他供給商供給場合還有待進一步推進。據稱，位于浙江省內的特斯拉供給商也在執政機構開導下積極聯動、擔保生產，打通物流支持特斯拉整車制造；江蘇省供給商目前仍有較多處于停工狀態，且運輸難度較大，目前工信部、江蘇省、蘇州市有關部分也在積極調和供給鏈覆原任務。
革除停工停產的因素，上年以來汽車行業鏈上芯片短缺、原質料價錢上漲等疑問也沒有得到很好地解決，環球車企的開工生產都不算順利，特斯拉也不破例。從這個角度而言，馬斯克年產150萬輛的目的，能夠真的過于樂觀了。
