在整車市場連續熾熱的比亞迪，同樣在電池市場開端揚眉吐氣。
日前，有媒體動靜稱，蔚來和小米汽車已經與比亞迪旗下弗迪電池簽約了定點協議，這意味著互相之間的配合已經有了領會的意向。需求留心的是，此前，蔚來的動力電池由寧德時代獨家供給，但蔚來創始人李斌曾公然表明，電池已經成為限制產能的一個因素。
實質上，對寧德時代頗有微詞、并勝利腳踩兩只船的早有其人。而5年前痛失內地第一的比亞迪，這幾年依賴刀片電池等首創也早已今非昔比，其對寧德時代王座的覬覦之心更是路人皆知。兩相對比，動力電池領域正在靜靜發作著變動，那麼，曾經的霸主比亞迪可否借重再回巔峰呢？寧德時代又是否做好預備接應挑釁了呢？
01比亞迪的底牌
2017年，是比亞迪的悲傷之年。
這一年比亞迪電池被后起之秀寧德時代拉下了銷量王座。不到一年前，國家開端調換新能源汽車推銷補貼政策，初次將電池能量密度納入補貼參考指標。彼時，磷酸鐵鋰電池能量密度程度重要會合在70Whkg~80Whkg擺佈，與政策要求的補貼尺度有著不小差距，因而無法享受該政策優惠，漸漸被能量密度更高的三元(參數|圖片)電池逾越。
但不利的是，比亞迪的優勢恰好在于磷酸鐵鋰電池，而寧德時代卻賭對了三元鋰電池。
賭，是對寧德時代董事長曾毓群個性最貼切的繪出。同為福建老鄉的美團創始人王興曾去訪問曾毓群，看到其辦公室里有一幅字：賭性更堅強。王興調侃道：為什麼不掛愛拼才會贏呢？曾毓群答：光拼是不夠的，那是體力活，賭才是腦力活。
曾毓群誕生于福建寧德嵐口村。1985年，17歲的曾毓群勝利被上海交通大學船舶工程系錄取，光明的出路就在面前。在分發的福州某國企呆了幾個月之后，曾毓群去了中外合資的新科磁電廠。1999年，31歲的曾毓群在伯樂陳棠華的賞識下，成為了廠里最青年的專業總監。
1999年，發覺到鋰電池產業蘊含著龐大的商機，曾毓群與梁少康、陳棠華等人組建了新能源科技有限公司，并出任總裁兼CEO。剛才進入產業，曾毓群就遇到了當頭棒喝——電池鼓包疑問，花了幾百萬美金從美國貝爾手里買下電池專利之后，竟然會鼓包，曾毓群再次打飛去美國訊問，對方的答覆很簡樸：知道，但解決不了。
晴天霹靂，但愛賭且不服輸的曾毓群和ATL的幾位科學家聚在一起，決擇改善，后續途經一番折騰之后，完全解決了電池鼓包疑問，并讓公司走上開端走上正軌。
但早在4年前，同樣身世農村的比亞迪董事長王傳福，就已經成立了比亞迪，兩年后開端做鋰電池，不久后，電池大王王傳福的名聲已經如雷貫耳，成為了后來者難以超越的一座山。
2003年，王傳福以為鋰電池的天花板已經附近，動力電池或可為比亞迪帶來新生。說干就干，不久后比亞迪以27億的價錢收購秦(參數|圖片)川汽車，隨后帶來的則是近30億元的股價暴跌，但固執的王傳福堅定了下來。彼時，離曾毓群進軍動力電池產業，還有整整5年時間，優勢在王傳福和比亞迪一邊。
但路徑的差異，決擇了兩家企業差異的成長曲線。
從一開端，寧德時代就把寶壓在了能量密度更有潛力的三元鋰電池上，同時也沒有拋卻磷酸鐵鋰電池；反觀比亞迪，在稱霸之后為維持競爭優勢，決擇All in磷酸鐵鋰，并以自用為主。
然而，2012年與寶馬的配合之后，寧德時代開端申明鵲起；2016年的政策變動，更是讓寧德時代被吹上了風口。數據顯示，2017年，寧德時代動力電池的配套車型和供貨車企就差別已到達390款和64家，當年，比亞迪動力電池配套車型為78款，供貨車企數目僅為2家，相較缺陷。正是這一年，寧德時代終極以12GWh的裝機量（增長幅度達78．5％），過份比亞迪成為內地動力電池排名第一的企業。
此后，寧德時代與特斯拉、蔚來等的配合，更是拉開了與比亞迪的差距，持續5年，寧德時代維持著對比亞迪的絕對優勢。
但被拉下神壇的比亞迪天然是不服的，從2019年至今，比亞迪推出了震撼產業的刀片電池；漢車型面世，2021年景為唯一進入中型車銷量榜前10的國產車型；發行DM-i專業，比亞迪汽車開端受到普羅民眾的廣泛承受；成立弗迪電池，開端向外部客戶供貨。
變更開端顯露，2020年新能源乘用車銷量排名前10的車型中，特斯拉Model 3(參數|圖片)、宏光(參數|圖片)MINI(參數|圖片)、奇瑞eQ、比亞迪漢EV等4款車型搭載了磷酸鐵鋰動力電池，小鵬汽車也推出了搭載磷酸鐵鋰電池的P7、G3車型。2021年，磷酸鐵鋰完全翻紅，這一年磷酸鐵鋰電池裝車量為798GWh，同比增長2274，占總裝車量的517；三元電池的裝車量為743GWh，同比增長913，占總裝車量的481。
隱忍長年的比亞迪，總算開端揚眉吐氣，王傳福難掩驕傲之情地表明：刀片電池以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉回來。就在不久前的2022 中國電動汽車百人會論壇，打出信心的王傳福直言，比亞迪將堅定磷酸鐵鋰作為準確的成長途徑。
02圍剿寧德時代
店大欺客，好像已經成了新能源汽車產業對寧德時代的統一標簽。
2021年年中，寧德時代總部大樓曾發作過一場爭執，當事兩方是曾毓群和小鵬汽車創始人何小鵬。最劇烈時，曾毓群甚至退出會議室，清靜了10 多分鐘，事務因由是何小鵬盤算引入中首創航作為新的主力電池供給商，同時削減寧德時代的供貨份額。
小鵬汽車引入新的供給商能夠并不會對寧德時代造成實際性侵害，終究其電池需要量只占寧德時代的6。但假如是特斯拉和蔚來呢？近日，寧德時代這兩家出貨量差別過份20和15的大客戶，差別與比亞迪進行了聯繫，這就不可不引起警惕了。
實質上，特斯拉、蔚來和小鵬的轉向，并不是由於寧德時代的電池不夠好，恰好相反，他們的反水正是由於寧德時代太優秀了，以至于供不應求成為了寧德時代最大的懊惱，曾毓群曾揭露，客戶催貨催得讓他快受不了了。
2021年，環球各地的工場都在開足馬力滿負荷生產，依舊有30-50擺佈的電池缺口，此中，環球市場份額過份30的龍頭寧德時代，天然是最缺貨的那一個。而缺貨，天然就需求仔細分發、當真權衡。
2021年4月，在上海交大100年慶賀大會上，紅杉資金的沈南鵬向曾毓群提出了一個問題：那麼多車企都要電池，你本年的量已經固定了，寧德時代要怎麼分發電池？
答案是，按錢分發。曾毓群會上很誠實地辯白了一下，寧德時代具體的分發方式有兩種：第一是包產線，車企可以包生產線，但不可只包一年，需求5-10年的配合，配合量到達100GWh；第二winbet娛樂城是鎖量，每一年假如車企的產量波動在正負15之內，那麼寧德時代也可以與其配合，但假如車企產量低了，需求補救中間的差價。
但即便如此，大客戶們的電池供貨仍然無法得到擔保。坊間謠言何小鵬為拿到電池，曾親身到寧德時代工場生產線蹲守一周；蔚來創始人李斌在2021年三季度財報手機會贏家 娛樂 城上表明，寧德時代獨家供給蔚來的電池，盡管花了許多投資去提升產能，但電池供給仍決擇了蔚來交付的天花板。
一貫強橫的主機企業，何曾受過這種氣？一邊要等供貨，一邊還要看別人表情。此時，心坎不可避免開端產生奧妙的變動，尋找Plan B也就成了天然之選。
與此同時，新能源汽車與智能汽車賽道的競爭日趨劇烈，選手們紛飛開端將視線瞄向空間更浩蕩的低中端市場。
走性價比路線的小米汽車自不用說，其首款車安排了高矮兩個部署，低配車型采用400V電壓平臺，高配車型采用800V電壓平臺，大約率採用寧德時代的產物；蔚來為向下攫取更大市場，則方案推出一個新的汽車品牌，車型售價在15萬元到30萬元之間；特斯拉也方案推出25萬美元的汽車型號。
既然是性價比產物，那麼價錢就成了優先斟酌項。而比亞迪的磷酸鐵鋰電池早已名聲在外：能量密度大幅增加50，但價錢僅為寧德時代811三元鋰電池的三分之二，同時，安全性又突出，甚至能通過最嚴苛的針刺實驗。因此，小米汽車的低配款、蔚來新品牌，以及特斯拉性價比車型，都與比亞迪傳出了緋聞。
除了成為主機廠的Plan B和性價比電池供貨商，比亞迪本身的汽車銷量，也可為其電池產物帶來相當不菲的需要。數據顯示，2021年，比亞迪汽車總販售量過份59萬輛，在中國市場一舉過份特斯拉從頭登頂，過份內地第2-10名販售量的總額。
依據比亞迪公然的市場業績指引，2022年的目的是150萬輛，但王傳福對此并不平足，在比亞迪內部，其更激進地給出了200萬輛的大躍進目的。本年預測銷量是100萬保底，150萬臺以上是初步小目的，一名認識比亞迪的機構人士曾表明。
實質上，王傳福并非盲目樂觀，有認識比亞迪的人士表明，截至2月份，比亞迪在手訂單還有20多萬輛，目前根本上產能與銷量持平。依據2021年的銷量增長曲線，比亞迪汽車和電池很有可能再次創建古史。
依據高工行業研討院的數據，比亞迪2021年總裝機量到達2356GWh，全國市占率約為1683；寧德時代2021年動力電池裝機量6933GWh，內地市場占有率到達4953。假如這一汽車銷量直線增長2-3倍的目的或許實現，那麼比亞迪的動力電池總裝機量將實現質的飛越，追上寧德時代并非不能展望。
另有，寧德時代還面對著另一個挑釁——主機廠自建電池工場。
例如特斯拉，2021年，特斯拉裝機1391GWh，占寧德時代2021年裝機總電量的19。但不久前，特斯拉以公佈個人研發的4680電池已經實現小批量量產，通過對首創專業的利用，該電池在能量密度、散熱性、生產工藝、質料本錢、充電速度等方面，都贏得了不小的衝破。
更主要的是，目前，特斯拉已在美國加利福尼亞州、德克薩斯州、內華達州以及德國柏林的四個超等工場自產4680電池。據馬斯克此前方案，4680電池的年產量將在2022年到達100GWh、在2030年到達3TWh。
此外，長城也早已自建電池工場，民眾、疾馳則差別入股國軒高科、孚能科技；Stellantis集團于最近與LG新能源公佈組建合資公司，在加拿大生產鋰電池；小鵬、蔚來、夢想、上汽、廣汽、東winner娛樂城評價風紛飛入股欣旺達電動汽車電池有限公司。
此消彼長之間，比亞迪依賴磷酸鐵鋰電池翻盤，已經有了幾分勝算。尤其是比亞迪汽車自身強勁的增長，以及最大客戶特斯拉的自給有望，讓寧德時代的動力電池帝國顯露了最為現實的恐嚇。
03寧德時代的護城河
從2008年景立，到2016年仍需向別人介紹個人是誰，再到稱霸動力電池產業，寧德時代起高樓近在面前，但基礎卻反常堅固。
比亞迪假如想逾越寧德時代，唯一的時機就在于磷酸鐵鋰電池。2021年，磷酸鐵鋰電池的增速已遠遠過份三元電池，且不停拉開差距。12月尤為顯著，該月三元電池產量為114GWh，而磷酸鐵鋰電池產量為20GWh，后者幾乎是前者的兩倍。
但寧德時代可能不會給比亞迪這一時機，實質上，寧德時代的CTP磷酸鐵鋰電池并不劣于比亞迪的刀片電池，二者都通過省略模組變更了電池體制的物理組織，在能量密度、生產效率、生產本錢上都有顯著改良，可謂異曲同工。
從2021年的裝機數據來看，寧德時代磷酸鐵鋰電池裝機量占比到達441，總量為369GWh，依然遠高于比亞迪的裝機量。例如，特斯拉中國、上汽通用五菱、夢想、歐拉等頭部企業的暢銷車型都采用了寧德時代的磷酸鐵鋰電池。
就目前來看，就算是磷酸鐵鋰當道，寧德時代也并不會虧損。
自上市后，寧德時代就開端把錢砸向高下游行業鏈。十數年間，寧德時代從最上游的鋰礦、鋰鹽，到電池的正負極質料、制造器材，再到汽車關連的芯片、底盤、主動駕駛、激光雷達專業，寧德時代都有布局。即便到了此刻，投資依舊沒有停下腳步。
由於寧德時代的采購規模大，并且綁定了上游的原質料供給，同樣是采購，寧德時代或許以更低的價錢拿到原質料。華安證券在研報中指出，在電池本錢中占比最高的三元正極，寧德時代在2017-2019年比擬其他客戶的價錢打折力度都在10％以上。
更況且，一向愛賭研發的寧德時代也沒有閑著。2021年中，寧德時代發行了第一代鈉離子電池，該電池能量密度目前略低于磷酸鐵鋰電池，但下一代鈉離子電池將實現200Whkg能量密度。該電池對比磷酸鐵鋰電池有著顯著的優勢，例如，即便氣溫低至零下20℃，仍能佔有90以上的放電維持率，體制集成效率過份80，解決了新能源汽車寒冬續航大減的困難。
不久前，有動靜稱，寧德時代推出了內部代號為麒麟電池的產物，在等同體積下，該電池容量比擬特斯拉最新研發的4680型電池增加13，並且還采用了無熱擴散專業。假如上述產物果如寧德時代所宣揚通常，包袱將再次來臨一門心思聚焦磷酸鐵鋰電池的比亞迪一方。
對于大客戶們的Plan B抉擇，寧德時代可能并沒有想象的那麼慌。目前，寧德時代客戶涵蓋各主流自主品牌、主流外資品牌、造車新權勢和主流商用車品牌等，質優且散開，為其連續高速成長奠定了堅實根基。寧德時代不光客戶群體多，並且在優質客戶中供給占比也較大，2020年寧德時代對吉祥、長城、蔚來、小鵬、夢想等車企的供給占比都過份了60。
2021年，寧德時代環球動力電池裝機量為1044GWh，市場份額為31，排序環球第一。跟著特斯拉等重要客戶銷量增長，預測2022年寧德時代裝機量有望過份200GWh，持續兩年實現翻番以贏家娛樂上增長。
與此同時，寧德時代在已往一年已接連鎖定多個長單，包含有拿下吉祥旗下浙江前景57GWh大單、美國Fisker公司3年合計15GWh訂單、美國商用電動汽車ELMwinner娛樂城S訂單、金康新能源5年訂單、特斯拉4年訂單、與長城汽車簽約10年老期戰略配合協議、獲疾馳商用車7年訂單以及加大供貨寶馬、民眾、今世、勞斯萊斯等。
至于車企自建電池廠，可能基本就沒入寧德時代的尖眼。很多主機廠雖自建電池工場，但當前電芯仍是采購自技術電池廠，動力電池本身的專業壁壘遠高于PACK業務，想在短時間內比肩甚至逾越技術電池廠難度不小。某頭部動力電池廠局內人士表明，頭部大廠在產物品質、工藝、良品率方面，較其他電池廠仍有對照大的優勢。
因此，結算來看，寧德時代的驟然突起與市場的猛烈增長，為寧德時代的產能和客戶帶來了不安全感，客戶的產物可牟取性無法得到保障，寧德時代被迫成為Plan A；而與此同時，比亞迪依賴電池專業與汽車產物力的增加，銷量牟取了強勁增長，對外販售手段的變化也給了主機廠Plan B的可能。
但不論是從客戶優質度，還是行業鏈整合本事，亦或是產物進步性而言，寧德時代都對比亞迪形成了絕對優勢，即便比亞迪能如期待的那樣，在汽車銷量和客戶數目方面大幅增加，相信也很難在短期內撼動寧德時代的霸主身份。（文｜陳慶之）
