內地工程機器市場是黃金時代戛然而止？還是發狂增長回歸理性？目前出現內地工程機器市場萎靡，重卡市場出口連續火爆等局面。
據中國汽車工業協會統計，本年1~9月，內地商用車產銷差別為29762萬輛和30957萬輛，同比差別下降737%和479%。然而不少重卡市場出口卻如火如荼，海外銷量展示差異幅度的增長。以中國重汽為例，本年前9個月，該公司重卡內地銷量同比下降578%，但出口到達165萬輛，已過份上年全年出口量的12%。
業內人士以為，重卡市場出口的增長固然在一定水平上緩解了內地遭受打擊的重卡企業的壓力，但在海外市場與斯堪尼亞、沃爾沃等國際大品牌同臺競技，亦曝光出不少疑問；另一方面，近兩年，國際重卡巨頭爭相入華，中國商用車版圖有望重構。
內地工程機器市場重卡拐點未到
據中汽協發表的9月全國汽車行業產銷數據，9月份，商用車生產327萬輛，環比增長1839%，同比下降1029%；銷售326萬輛，環比增長1423%，同比下降592%。此中，9月份，貨車產銷差別為219萬輛和217萬輛，1～9月份累計產銷20249萬輛和20754萬輛，同比累計下降448%和236%；半掛牽引車差別產銷246萬輛和235萬輛，1～9月份累計產銷1886萬輛和1986萬輛，同比累計下降3139%和2809%。
本年內地商用車市場連續展示產銷低迷的狀態，受優惠政策退出、銀根緊縮、物流成本提高級陰礙，上半年卡車行業共實現927萬輛的銷量，同比下滑71%。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達以為，本年以來重卡市場的下滑甚至連累了整個汽車市場。跟著節能減排政策的推進，國家必定加快鐵路貨運主干線建設，另有我國卡車保有量過高，很可能使卡車對汽車市場增速的連累延續，這是今后汽車市場增速減低的因素之一。饒達以為。
而招商證券一份研報亦指出，4萬億刺激逐步退出、偏緊的資金面和過低的回報率壓抑了重卡需求，固定資產投資未來將出現回落、場所政府項目建設將出現滯后，固然重卡銷量在底部，但間隔拐點仍需時間。
重卡市場出口可期
與內地整體重卡車市的低迷截然差異的是，本年以來商用車企業出口勢頭強勁，不少重卡企業的海外銷量都展示大幅度的增長。
以中國重汽為例，本年三季度中國重汽重型卡車產量合計117萬輛，銷量為182萬輛；1~9月累計銷量799萬輛，同比下降578%。而跟著出口尼日利亞三批共計1500輛重卡的交付，本年前9個月，該公司重卡出口已達165萬輛，過份上年百家樂概率分析全年出口量的12%。
本年1~7月份，中國重汽已接納海外重卡訂單15萬輛，實際銷往海外108萬輛，實際銷量同比增長20%；而出口量位居第二的陜汽重卡前7個月的海外出口量也到達6000輛，同比增長10%~20%；商用車老大東風汽車的重、中卡1~7月海外銷量則為4700輛，同比增長約9%。此外，二三線的江淮、北奔、華菱以及上汽依維柯紅巖的海外銷量也展示增長態勢。
但在與國際品牌同臺競技時，內地重卡企業的短板曝光無遺。產品缺乏實力、品牌、專業、網絡的要點支撐，難以進入泰西等西方發達國家和地域的消費市場，縱然在發展中國家市場也只能與泰西、日韓等高檔國際品牌的二手車競爭。此外，現在內地重卡企業出口基數仍相對很小，且企業之間存在相互壓價現象，導致秩序慌亂，難以形成合力。
中國商用車企業真正發展的時間還對照短，中國重汽等企業都是2024年左右才開始發力的，要讓這些企業在短時間內在國際市場上創建品牌，具備與世界企業競爭的實力，是不可能的。對于我國重卡企業在出口方面的前景，業內人士宇辰表現樂觀，世界經濟發展的不均衡，決意了每個市場對產品的需求是差異的，而遠大的發展中國家，是中國商用車企業的樂土。
對此，市場解析人士楊再舜亦以為，在環球金融危機后，世界中、重型商用車市場發作了較大變化。原本泰西、中國和新興市場國家各占市場份額的三分之一，而目前，中國市場的銷量占到了環球的50%以上，尤其是新興市場經濟的快速覆原，導致這些地域的需求量快速增加。當下排名前十的商用車廠商有五個都是中國本土廠商。
福田汽車海外事業部副總經理萬旭軍則以為，比年來內地商用車企業在走出去當中面對的人民幣升值以及貿易壁壘等疑問日益突出。但最大的挑戰是本地化，如何利用當地的資本去做好當地的市場，從產品、人員控制上，真正實現從‘走出去’到‘走進去’是內地企業勝利的關鍵。
內地重卡企業現新一輪合資潮
值得注意的是，在內地重卡企業紛飛走出去的同百家樂 公式時，近兩年間，幾乎所有知名卡車品牌都在爭相入華。
從福田與德國戴姆勒疾馳合資公司正式掛牌，到美國納威司達公佈與江淮的合作；從本年4月，美國佩卡集團達夫卡車宣稱將在18個月內在中國尋找合作同伴，以實現本地化生產，再到此前一直堅定在華不設合資廠的斯堪尼亞再傳出有意在華找同伴。種種端倪表明，龐大的中國重卡市場對于這些巨鱷來說，仍具有極大吸引力，新一輪的重卡合資潮或將到來。
楊再舜以為，當前中國重卡市場，歐、美、日、韓等世界知名巨頭卡車品牌登臺角力，與上一輪純用專業換市場的合資方式差異，采用新合資方式紛飛聯盟內地重卡生產企業，通過產品與專業導入等合資、合作格式介入本土市場的競爭，已成為整個商用車行業發展的大勢所趨。
楊再舜以為，跟著跨國巨頭紛飛入華，內地重卡企業無疑將遭受更大的壓力，尤其是聯盟卡車、長安重汽、大運汽車等弱勢品牌和小企業將遭受明顯的恐嚇，甚至面對被剔除的運氣；另一方面，應看到內地重卡市場仍有很大的空間，本年仍將到達百萬輛的規模，而斯堪尼亞、佩卡以及沃爾沃等國際品牌在加快入華的過程中都在尋找合資同伴，這對內地重卡企業來說也是一個時機。
如通用與一汽重卡、歐曼與中國重汽、戴姆勒與福田、江淮與納威司達公司等，百家樂澳門國際巨頭已經與本土企業實現了聯盟研發、生產與銷售。并且另一個值得關注的是這些卡車大鱷已不再強橫強調獨自品牌行運，而是可以中外方雙品牌行運。在楊再舜看來，對于內地重卡企業來說，百家樂高手分享通過與外資品牌合作，可望快速提拔產品競爭力，實現對照好的市場收益，避免被兼并重組的惡運。
對此，萬旭軍以為，國際巨頭卡車品牌的入華將為內地重卡企業帶來專業及控制等多方香港討論區 百家樂面的提拔。實際上，中國商用車市場具有自身的優勢和特點，固然外國企業進來的不少，但現在為止還沒有一家贏得勝利，一方面是由於他們堅定‘高質高價’的路子，二是內地的政策環境決意了中端重卡的潛力仍很大，用戶習慣決意了產品需求仍以性價比取勝。
目前這些商用車巨頭采取合資合作、開闢新產品的模式，較此前堅定‘高質高價’是一種更智慧的做法。而這種方式對中國商用車企業和行業來說，后果更恐怖。宇辰以為，由于專業才幹不足，商用車企業紛飛與國外企業合資，國外巨頭用專業扼住了中國商用車企業的咽喉。所以，歸根結底，自主品牌企業還是要做自主研發，充分利用環球資本，做集成研發，特別是在節能和環保疑問上。
總之，2024年內地工程機器市場并非火爆，但重卡市場出口后勁十足。
